Mondo idrogeno magazine

AQUA – Un super yacht a idrogeno fuel cells

1 Dicembre 2019

Uno studio di yacht design inglese, la Sinot Yacht Design & Architecture, sta realizzando uno yacht davvero innovativo. Si tratta di AQUA, un superyacht di 112 metri dotato di una propulsione elettrica che funziona a idrogeno e ad un sistema a fuel cells. Il prototipo, funziona grazie all’idrogeno imbarcato a bordo dentro un sistema speciale di stoccaggio che conserva l’idrogeno allo stato liquido a -253 gradi. I serbatoi speciali sono due e pesano 28 tonnellate l’uno. Mantengono questa temperatura, prossima allo zero assoluto, grazie ad una speciale architettura con intercapedine e materiale high-tech per la coibentazione. La scelta di tenere a bordo l’idrogeno allo stato liquido evita i rischi connessi alla presenza a bordo di bombole ad elevata pressione ed assicura una maggiore autonomia all’imbarcazione. AQUA è in grado di viaggiare ad una velocità prossima ai 20 nodi con una autonomia di circa 6.000 km. Il super yacht a idrogeno, che è stato esposto come prototipo al Monaco Yacht Show, ha cinque ponti e ospita fino a 14 persone con 30 addetti come equipaggio. E’ dotato di palestra, area yoga, un centro beauty, sala massaggi ed una spettacolare piscina con cascata posizionata fra due gradinate.

La parte impiantistica ed il sistema di propulsione a idrogeno sono stati progettati dalla Lateral Naval Architects. Il superyacht produce attraverso l’idrogeno non solo l’elettricità necessaria grazie alle fuel cells generatrici di energia per far funzionare i motori elettrici che azionano due eliche controrotanti, ma anche quella necessaria alla illuminazione, ai servizi di brodo ed ai componenti elettronici necessari alla navigazione.

L’affidabilità del sistema in qualsiasi condizione è assicurata anche da pacchi batteria di accumulo di energia elettrica. AQUA procede nella navigazione in silenzio garantendo ai passeggeri un comfort totale «Volevamo adottare un sistema propulsivo veramente all’avanguardia a idrogeno fuel cells e la dimensione del superyacht ci ha consentito di impiegare adeguatamente gli spazi necessari a questo scopo.“ Ha detto il designer Sander Sinot “Ma l’innovazione risiede anche nel design”,

All’interno, le altezze dei cinque piani variano tra i 2,8 e i 3,8 metri, dando un senso di apertura raro per una barca. Le finestrature a tutta altezza del salone principale mantengono gli ospiti in perenne contatto visivo con l’ambiente circostante

Fonte: Sinot Yacht Design & Architecture

Dalla Formula 1 all’idrogeno

12 Novembre 2019

Si è svolto poco prima del lockdown un importante convegno in Emilia Romagna sulle tecnologie idrogeno che rivoluzioneranno i veicoli ed il nostro modo di andare in auto

Forse pochi sanno che Enzo Ferrari, già prima della seconda guerra mondiale si era interessato all’idrogeno come combustibile per i motori delle vetture da competizione della scuderia Ferrari che, negli anni 30, faceva correre le Alfa Romeo col simbolo del Cavallino rampante. Da ex pilota, esperto di motori e da appassionato ricercatore di tutto ciò che era innovazione in campo motoristico, il Drake sapeva bene che l’idrogeno ha un potere calorifico tre volte superiore a quello della benzina, a parità di peso.

I suoi avversari di allora, le Auto Union della Germania nazista, stavano per impiegare l’idrogeno anche nelle corse (oltre che sui dirigibili transoceanici Zeppelin). Ferrari attivò una sperimentazione segreta sull’impiego di questo gas nei motori. Che però rimase una semplice esplorazione, dato che i regolamenti di allora ne esclusero l’utilizzo in gara per l’incidente ad un dirigibile tedesco (che non fu causato dall’idrogeno, ma dall’attrito del rivestimento esterno infiammabile nel contatto con alcuni cavi della rete elettrica in una fase di atterraggio, vicino a New York).

E’ storia più recente che nei primi anni 90, diversi team, fra cui la stessa Ferrari avevano ottenuto sensibili incrementi di potenza in gara grazie all’idrogeno, aggiunto nella alimentazione dei motori mediante una emulsione che mescolava acqua alla benzina ad altissima temperatura. Anche in questo caso il regolamento di Formula 1 lo proibì quasi subito perché favoriva troppo alcuni team rispetto ai “garagisti” inglesi che partecipavano al campionato con i telai, ma non costruivano i motori.

Nel 1994 la Facoltà di ingegneria di Modena (il Dipartimento di ingegneria oggi prende il nome proprio da Enzo Ferrari) aveva cominciato ad interessarsi alla tecnologia idrogeno, dopo le prime notizie sui prototipi a idrogeno di alcune berline Bmw.

Per questi prototipi idrogeno tedeschi, i sistemi di trazione erano ancora basati su motori a combustione interna che venivano opportunamente trasformati per funzionare a idrogeno. Ma i processi “mangia-energia” per portare l’idrogeno a -253 °C allo stato liquido (fase scelta dai Tedeschi per accumulare più energia a bordo) restituivano scarsissimi rendimenti al veicolo nella catena energetica globale “dal serbatoio alle ruote”.

In quegli anni in Emilia nasceva anche il Master in ingegneria del veicolo con i primi Convegni internazionali sull’auto high-tech. Erano stati coinvolti nell’iniziativa i massimi esperti di automotive fra cui l’ing. Mauro Forghieri, direttore tecnico, per oltre 25 anni, del team Ferrari Formula 1 e vincitore di 12 mondiali, l’ing. Enzo Rossi, autore del libro “Andare a idrogeno” (da anni progettista automotive, già consulente Lamborghini nei primi anni 80 e successivamente Ferrari F1, con le prime sperimentazioni di particolari ceramico-compositi sui motori da competizione, ai tempi di Alain Prost e co-fondatore, poi coordinatore generale per 14 anni, della didattica del Master e dei Convegni “Automobili e motori high- tech“). Infine il prof. Attilio Garro, un luminare internazionale in tema di motori. Tutti estremamene attenti all’innovazione idrogeno e alle fuel cells (pile a combustibile) per la mobilità.

Il Master e il Convegno mondiale sull’innovazione dell’auto avevano avviato fecondi dialoghi tecnici sull’argomento idrogeno con le più importanti Case auto del Mondo. Soprattutto con i tecnici delle Case giapponesi e coreane che avevano cominciato a partecipare ai convegni sull’innovazione dell’auto portando dal Far-east i loro speechs innovativi proprio sulle fuel cells e l’idrogeno.

Ma perchè l’interesse verso l’idrogeno e le fuel cells ? E perchè oggi il mondo automotive sta registrando una progressiva, ma inarrestabile transizione dai motori a combustione interna alla trazione elettrica a idrogeno? Non solo per il problema delle zero emissioni e dei cambiamenti climatici, temi oggi al centro delle COP mondiali sull’ambiente.

Semplice. Alla base culturale di ogni ingegnere ci sono la chimica a la fisica, ma soprattutto c’è il Teorema di Carnot, con la sua famosa legge che regola i rendimenti energetici delle macchine ideali, e quindi di quelle reali.

Allora, un motore a combustione interna ha un rendimento max del 18-22 % a causa delle perdite in calore da attriti interni. Perciò alle ruote del veicolo arriva solo il 12-14 % dell’energia contenuta nel combustibile a causa di ulteriori perdite dovute alle trasmissioni meccaniche necessarie per scaricare la potenza a terra.

Proprio così. Le nostre auto “buttano via” l’86-88 % dell’energia contenuta per esempio nella benzina, nel gasolio o nel metano (combustibili che provengono dai pozzi di petrolio, quindi inquinanti e non rinnovabili).

Le fuel cells sono invece propulsori elettrochimici (pile alimentate da idrogeno senza attriti interni) quindi hanno un rendimento molto elevato, prossimo al 70% (circa 55% elettrico e 15% termico). Una vettura a idrogeno fuel cells è quindi elettrica (anche la trasmissione alle ruote è in prevalenza elettrica, con altissimi rendimenti ed emissioni zero). Per cui il rendimento globale o “vehicle” di un’auto a idrogeno fuel cells è del 37%. Circa 3 volte più elevato rispetto alle nostre attuali vetture.

In Italia, l’indiscusso pioniere delle fuel cells, questo propulsore elettrochimico a idrogeno che sta per trasformare la mobilità dell’intero Pianeta, è stato Angelo D’anzi. Nei primi anni 2000 l’ing. Mauro Forghieri aveva progettato e realizzato una vettura a idrogeno fuel cells per impieghi cittadini mentre l‘ing.Enzo Rossi, nel 2009, assieme ad alcuna aziende di componentistica elettrico-idrogeno, aveva realizzato un prototipo dimostrativo di vettura sportiva con powertrain “idrogeno-fuel cells-supercapacitori” (unità funzionante didattica ma senza la carrozzeria completa, che è stata esposta a Rimini durante 10 edizioni della famosa fiera internazionale annuale green “Ecomondo-Keyenergy), frequentata da esperti provenienti da tutto il mondo.

Dopo la crisi economica mondiale, in particolare dal 2008 al 2012, le Case mondiali avevano accantonato, senza peraltro abbandonarlo del tutto, lo sviluppo dei loro prototipi a idrogeno fuel cells. La priorità in quegli anni era quella di “rimanere a galla” sui mercati mondali in crisi, vendendo prioritariamente le automobili classiche.

Dal 2013 l’interesse verso le tecnologie a fuel cells idrogeno si è riacceso molto forte, e oggi sta diventando uno dei temi di competizione innovativa fra i produttori di auto più importanti, soprattutto le Giapponesi Toyota, Honda ed i Coreani della Hyudai.

I più recenti modelli a idrogeno a fuel cells come la Mirai fuel cells (Toyota), la Nexo Fc (Hyundai), la Clarity Fc (Honda), la Glc FC (Mercedes), già acquistabili sul mercato, sono al centro dell’attenzione mondiale in tutti i saloni auto del mondo. Per ora sono vendute soprattutto in Giappone, Germania e California dove esiste una prima rete di distributori idrogeno. Nel più recente salone di Tokio la tecnologia idrogeno fuel cells è stata protagonista assoluta.

Nonostante le Case auto emiliane costruiscano le famose supercar ed i motori a combustione interna più prestazionali del mondo, da quelle prime esperienze sono state avviate ulteriori ricerche riconducibili ai temi “idrogeno” e “fuel cells”. In “primis” le evoluzioni tecnologiche delle fuel cells a idrogeno a bassa temperatura (Pem) con l’ottimizzazione dei materiali che le compongono. Poi le loro applicazioni in veicoli di servizio: carrelli elevatori, lavasciuga, muletti trilaterali etc.. Ma anche l’ottimizzazione delle meno conosciute tecnologie fuel cells ad alta temperatura (Sofc) per la cogenerazione domestica e industriale ad elevata efficienza ed i sistemi di produzione ed accumulo per gli utilizzi stazionari dell’H2.

Ma potrá esservi spazio anche per nuovi prototipi a idrogeno fuel cells tutti italiani: biciclette, scooter, barche, auto (da quelle normali fino alle super-sportive a idrogeno che non potranno non essere costruite in Emilia). Perfino velivoli non convenzionali come droni, ultraleggeri, autogiro etc.

Una serie di attività che preludono alla nascita di un “distretto idrogeno” regionale che avrà la connotazione di un polo nazionale specializzato. Un luogo “fisico e virtuale” per coordinare team di ricercatori interdisciplinari ed attivare collaborazioni con esperti automotive esterni alle università, per progetti specifici.

Per concretizzare il progetto sarà necessario l’accesso a contributi regionali, nazionali, europei ed il supporto economico da parte di aziende italiane ed europee leader nell’energia green etc. che, attraverso progettii specifici, potranno assicurare i fondi necessari anche per dotarsi di attrezzature di controllo, sperimentazioni, strumentazioni e spazi per allestire i prototipi.

Lo scenario oggi è cambiato completamente dai primi anni 2000. L’idrogeno si prepara a rivoluzionare la mobilità ma può essere anche lo “storage” stazionario ideale dell’energia elettrica da rinnovabili (che non sono tutte costanti nelle 24 ore)

Lo “zero emissioni” per i veicoli infatti non si può basare sulle sole batterie perchè i limiti della cinetica chimica non consentono le velocità di ricarica cui siamo ormai abituati nelle stazioni di servizio.

Tempo di ricarica completa delle auto a batterie: da un’ora fino a 8 ore. Tempo di ricarica delle auto a idrogeno fuel cells: 2 minuti.

L’autonomia delle auto con le sole batterie (oggi le più utilizzate sono quelle agli ioni di litio) non supera di fatto i 200 km in condizioni di guida tipicamente autostradali. Una berlina media necessita infatti di 0,5 KWh di energia per percorrere un chilometro in autostrada (circa 2,2 MJoule). Ma nelle auto c’è l’impossibilità fisica di mettere a bordo un pacco batterie che contenga più di 100 Kwh di energia. Manca lo spazio.

Quindi il limite dell’autonomia del “solo elettrico” è di circa 200 Km (100 kW/0,5 kWh/km), molto meno della distanza di circa 600 km con un pieno, a cui siamo abituati. La Toyota Mirai a idrogeno a fuel cells invece raggiunge i 600 km di autonomia con un semplice serbatoio di idrogeno a pressione super controllata. ed alla media di 140 km/h con ricarica in due minuti.

L’idrogeno richiede anche una rete di distribuzione adeguata (il nostro magazine descrive a parte quello che succede in USA, Germania ed Asia (ove ormai stanno sviluppando le reti di stazioni di rifornimento di idrogeno).

Il Convegno ha avuto fra i relatori, oltre ad alcune aziende che hanno portato le loro esperienze sui loro veicoli innovativi a idrogeno e sulle fuel cells, anche l’importante presenza della Toyota Italia che ha esposto la Toyota Mirai a idrogeno e fuel cells.

Un tassello strategico ormai inderogabile sarebbe la creazione di una rete iniziale di 10-15 distributori di idrogeno, con distanze fra essi compatibili con l’autonomia delle auto a idrogeno. Una triangolazione Bolzano-Emilia-Milano (oltre a Venezia) potrebbe costituire la base necessaria per cominciare a far circolare le auto a idrogeno a fuel cells anche in Italia.

Ma affinchè la rete a idrogeno sia completamente “green” (per evitare il contradditorio trasporto su ruota del gas) esso deve essere prodotto rigorosamente sul posto da rinnovabili.

E quali sono le energie rinnovabili innovative per la produzione ad elevata efficienza di idrogeno? Solare ad alta concentrazione con il termocraking della molecola dell’acqua, elettrolisi ad elevata efficienza da elettricità prodotta dal moto ondoso, da geotermico “hot dry rock”, da idroelettrico a grande, medio e basso salto (quest’ultimo mediante le coclee coassiali con la direzione del moto del corso dei fiumi) e dal grande eolico.

Risorse di cui l’Italia è ricchissima a livello nazionale e che potrebbero rendere la nostra nazione “l’Arabia saudita dell’idrogeno”. Questo non risolverebbe certo problemi dell’intero Pianeta, ma certamente molti di quelli energetici, ambientali ed economici degli Italiani

Un’altra, poco nota, ma innovativa produzione “green” dell’idrogeno può anche essere la catena “biogas-biometano-bioidrogeno” (processo ad alto rendimento, particolarmente adatto alle risorse agricole della pianura padana, ricca di centrali a biogas). Quindi l’Emilia Romagna è in “pole position” nazionale per le tecnologie veicolari idrogeno e di quelle per l’accumulo energetico green di questo versatile gas che rivoluzionerà il nostro modo di andare in auto e di utilizzare l’energia rinnovabile.

Mondo idrogeno Riproduzione riservata

Il test “estremo” della nuotatrice spagnola Mireia Belmonte con la Hyundai NEXO a idrogeno fuel cells.

27 Ottobre 2019

Nell’ambito di una promozione spagnola della Hyundai, la nuotatrice Mireia Belmonte ha sperimentato la Nexo a idrogeno fuel cells, allenandosi dentro una sfera collegata allo scarico della vettura a idrogeno. Un test inedito che dimostra la completa assenza di emissioni nocive del veicolo. Mireia ha affrontato questa sfida con l’assistenza di esperti di medicina sportiva ed è entrata nella sfera completamente “cablata” con sensori in grado di rilevare costantemente la qualità dell’aria e le emissioni prodotte dal suv a idrogeno a celle a combustibile della Casa coreana. La powertrain del mezzo emette infatti solo vapore acqueo e invia allo scarico aria completamente purificata, filtrando il 99,9% delle polveri sottili.

Durante il test, Mireia è stata accuratamente monitorata, istante per istante, dall’equipe del dottor Vicente de la Varga Salto, medico sportivo e direttore dello spagnolo Camde Sports Medical Center, attraverso una serie di macchine e sensori. Il centro, che si occupa anche di medicina preventiva, sta sostenendo a tutti i livelli l’idrogeno come sistema di trazione perfetto per i veicoli, in alternativa agli attuali mezzi di trasporto che utilizzano i combustibili fossili. L’idrogeno non crea danni alla salute ed addirittura migliora la qualità dell’aria. Le particelle PM5 e PM10 contenute nelle emissioni dei combustibili fossili che alimentano le attuali nostre automobili, entrano direttamente nel circolo sanguigno perchè hanno una dimensione dello stesso ordine di grandezza degli alveoli polmonari e delle strutture bilogiche microscopiche che consentono la scambio diretto dell’aria che respiriamo col nostro sangue. Queste particelle solide derivano dalla combustione che avviene nei motori a benzina, gasolio e metano e danneggiano pericolosamente la salute di chi corre nelle zone cittadine o periferiche dove la concentrazione di questi composti microscopici è particolarmente elevata a causa del traffico di mezzi privati e pubblici. Il grande vantaggio dei propulsori elettrochimici a idrogeno (fuel cells) non è solo quello di non generare emissioni nocive. Lo stesso funzionamento delle fuel cells, che si basa su un processo elettrochimico che richiede ossigeno è completamente pulito. Le fuel cells infatti possono funzionare solo grazie all’aria ottenendola dall’ambiente circostante. Le fuel cells, durante il loro funzionamento, di fatto filtrano l’aria e la trasformano in aria purificata, che viene reimmessa nell’ambiente.

“All’inizio ero un po’ perplessa per la proposta del test da parte della Hyundai “racconta Mireia “nessuno di noi è abituato a respirare qualcosa che esce dagli scarichi di un’automobile. Ma ora posso dire che questo test è stato sorprendente. Sono felice di aver dimostrato i vantaggi per la espirazione umana delle emissioni di aria pura che esce dagli scarichi della Hyundai NEXO a idrogeno. È molto importante che il progresso dell’automobile ci porti verso la larga diffusione di auto a idrogeno. Marchi come Hyundai ed altri, impegnati in questa innovazione globale, possono contribuire a creare un futuro migliore per noi tutti”.

Al test era presente anche Mónica Sánchez Delgado, ingegnere responsabile dell’Unità di ingegneria applicata del Centro Nazionale spagnolo per l’Idrogeno. “Il National Hydrogen Center (CNH2) si occupa della ricerca e sviluppo delle tecnologie idrogeno. Il test della Hyundai ha dimostrato i tanti vantaggi dell’idrogeno che ormai costituisce una soluzione energetica automotive concreta e vantaggiosa: oggi non è più solo un’utopia come poteva sembrare fino a 10 anni fa. Occorre informare correttamente la gente sul tema idrogeno. La parola “idrogeno” può provocare timore a causa della infiammabilità e volatilità. Ma è un elemento che ha rischi analoghi a quelli della benzina, al diesel, al metano e richiede solo una corretta gestione fisica ed elettronica, come tutti gli altri carburanti. Oggi si sta operando per promuovere l’idrogeno con una azione politica e commerciale senza precedenti in tutto il Mondo anche per limitare le conseguenze dell’effetto-serra sul clima. L’idrogeno, in un futuro ormai prossimo, sarà una necessità inevitabile”.

La Hyundai NEXO a idrogeno fuel cells del 2018, è la seconda generazione di veicoli a idrogeno del brand coreano, dopo la Hyundai iX35 del 2013. Ha un’autonomia di 666 chilometri (ciclo WLTP) e un tempo di rifornimento di cinque minuti. Hyundai NEXO è un veicolo a idrogeno che fa parte della strategia “total green” di Hyundai. L’biettivo della Casa è quello di diffondere auto a a idrogeno a zero emissioni in tutto il mondo, entro il 2035.

Mondo idrogenoRiproduzione riservata – Fonte: Hyundai Motor Group (Media center)

La Toyota ha presentato la nuovissima “Mirai” a idrogeno al “Future Expo” del Tokyo Motor Show 2019

11 Ottobre 2019

Tokyo ― Toyota ha presentato in anteprima al Tokyo Motor Show 2019 la nuova versione della Mirai a idrogeno a fuel cells FCEV (modello elettrico con celle a combustibile e ad emissioni zero) denominata “Mirai Concept”. La Mirai a idrogeno è stata totalmente riprogettata e costituisce un grande passo avanti per il potenziale di una società a idrogeno. Il design, totalmente rinnovato, è ora molto elegante e sportivo ed offre una maggiore abitabilità.

“Abbiamo lavorato per realizzare un’auto dal design accattivante e attraente con prestazioni che soddisferanno certamente il cliente”, ha affermato Yoshikazu Tanaka, Ingegnere capo della divisione veicoli a idrogeno della Toyota. “Voglio che i clienti dicano: Ho scelto la Mirai perché volevo proprio questa macchina.’ Continueremo il nostro lavoro di sviluppo e speriamo che con il nuovo Mirai ci manterremo l’azienda leader nel contribuire alla realizzazione di una società energetica a idrogeno “.

Lanciata nel 2014, la Toyota Mirai di prima generazione ha dimostrato il potenziale globale dell’idrogeno per alimentare la mobilità pulita e sostenibile, combinando tempi di rifornimento equivalenti ai veicoli convenzionali e per emissioni solo gocce d’acqua perfettamente pulita. Da allora sono stati vendute a livello mondiale, circa 10.000 Mirai a idrogeno, contribuendo a spianare la strada alla società dell’idrogeno che eliminerà le emissioni, diversificherà le fonti energetiche per ottenere idrogeno dalle rinnovabili e genererà una crescita economica elevata e rivoluzionaria nel settore dell’auto.

Il lancio sul mercato della nuova Mirai a idrogeno è programmato nella seconda parte del 2020, inizialmente in Giappone, Nord America ed Europa dove si sta parallelamente sviluppando la rete di distributori di idrogeno. Questa nuova seconda generazione di Mirai segna un nuovo orizzonte per la tecnologia delle auto elettriche a idrogeno fuel cells (FCEV). I miglioramenti nelle prestazioni del sistema a celle a combustibile e la maggiore capacità di stoccaggio dell’idrogeno portano la nuova Mirai ad un aumento del 30% di tutte le prestazioni su strada. Il veicolo è stato completamente riprogettato per combinare maggiori e prestazioni di guida con un design esterno elegante e raffinato.

L’interno, dotato di un ampio schermo da 12,3 pollici sulla console centrale e sul pannello degli strumenti che abbraccia il guidatore, offre uno spazio semplice e moderno per creare una sensazione di calore e comfort. La configurazione del sistema a celle a combustibile consente cinque posti anziché i quattro della attuale generazione di Mirai a idrogeno.

I miglioramenti apportati al sistema a celle a combustibile aumentano l’autonomia e offrono una risposta lineare e fluida in fase di accelerazione. La guida è più leggera su strade tortuose e la guida in autostrada produce un eccezionale senso di potenza a tutte le velocità.

Il sistema di propulsione a idrogeno e celle a combustibile è stato completamente ridisegnato e offre prestazioni notevolmente migliorate. L’aumento del 30% dell’autonomia rispetto all’attuale generazione è stato ottenuto grazie anche ad una maggiorazione del sistema di stoccaggio dell’idrogeno. I dettagli completi delle prestazioni migliorate della nuova generazione di Mirai idrogeno saranno resi noti in un secondo momento, ma le prime indiscrezione indicano una autonomia di oltre 650 Km per ciclo extraurbano rispetto ai 520 Km della attuale versione della Mirai. L’autonomia sarà ancora maggiore per l’utilizzo prevalente nelle grandi città.

Fonte: Toyota Motor Company

1000 Miglia Green: auto elettriche e a idrogeno da Brescia a Milano sulle strade ed in circuito

6 Ottobre 2019

Il 27 settembre è partita da Brescia la 1000 Miglia Green, prima gara di regolarità riservata a vetture ad alimentazione alternativa (elettriche, ibride e a idrogeno)

Circa 40 equipaggi per una gara di regolarità di tre giorni sulle più belle strade lombarde, dal centro di Brescia per arrivare domenica 29 all’autodromo di Lainate passando, sabato 28, per il centro di Milano. La Detroit Electric Model 95 del 1924 è la vettura più antica: con avvio immediato senza manovella, aveva già un’autonomia di carica tra da 96 e 145 km. Un salto di quasi 100 anni ed ecco le modernissime Tesla, Porsche Panamera E 4 Hybrid, Mercedes EQC, Smart, Mini, Hyundai, Nissan, Polestar e non solo. In gara anche un modello a fuel cells alimentato a idrogeno , la Toyota “Mirai” (“futuro” in giapponese), un esempio su strada di innovazione e ricerca che viene già venduta in California, Giappone e Germania. “Con 1000 Miglia Green – ha dichiarato Franco Gussalli Beretta, presidente 1000 Miglia Srl – vogliamo fare innovazione e futuro con la stessa forza con cui la 1000 Miglia storica ha rappresentato un volano di crescita per nuove tecnologie e infrastrutture. Quelli in gara sono modelli d’auto straordinari che devono essere il simbolo del futuro prossimo dell’automotive, “1000 Miglia Green – ha dichiarato Alberto Piantoni, amministratore delegato 1000 Miglia – ha avuto fin dal principio riscontri molto positivi da parte di appassionati, aziende e istituzioni. Questo ci ha dato l’energia di trasformare un’idea all’avanguardia in un progetto sempre più concreto. I valori di riferimento della manifestazione sono spirito innovativo, sostenibilità, rispetto dell’ambiente e valorizzazione del patrimonio agroalimentare dei territori attraversati dalla competizione.

La Toyota Mirai a idrogeno in azione nella 1000 Miglia green

A latere della parte “stradale” un interessante convegno con i maggiori esponenti del settore (istituzioni, case automobilistiche, energy provider, ecc.) per confrontarsi sul tema della crescita delle infrastrutture. “Green Talk” si è svolta venerdì 27 nel Salone Vanvitelliano di Palazzo Loggia a Brescia. Presente Francesco Venturini, amministratore delegato di Enel X, Official Energy Partner della 1000 Miglia Green, il Direttore Business developement di Brembo, del Direttore del dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano, del Presidente e CEO di A2A Energy Solution, del Presidente di Automobile Club d’Italia e del Rettore dell’Università di Brescia. Non solo le vetture in gara ma anche quelle dell’organizzazione sono state elettriche o ibride. Tutti i materiali di gara sono prodotti con materiali a basso impatto ambientale: pass personali, bolli adesivi e il roadbook in carta riciclata, i materiali di comunicazione in carta materica, la cartellonistica direzionale in legno, i premi in vetro e plexiglass riciclato, giacche a vento in materiale riciclato, t-shirt e felpe in cotone organico. Il programma. 1000 Miglia Green Partite venerdì 27 settembre, dal villaggio allestito in piazza Paolo VI a Brescia le vetture partecipanti hanno percorso i circa 5 km del circuito cittadino. Contemporaneamente, e per tutta la giornata di sabato 28, a Milano, in Piazza Gae Aulenti sono state esposti in anteprima modelli di vetture elettriche/ibride e idrogeno o inedite per il mercato italiano. Nel Centro di Guida Sicura ACI SARA di Lainate, sono state effettuate le ultime prove cronometrate e si è svolta la premiazione finale.

Le necessità di ricarica per le auto in gara sono state assicurate dal supporto di Enel X (Energy Partner della 1000 Miglia Green, attraverso una stazione da 22 kilowatt realizzata per uso cittadino, in grado di ricaricare 2 veicoli in contemporanea. Le auto a idrogeno hanno effettuato una sola ricarica di idrogeno a Milano, avendo una autonomia di oltre 500 km

La 1000 Miglia Green si prefigge, in chiave moderna e alternativa, di rappresentare e alimentare il confronto sullo stato attuale nonché l’evoluzione della mobilità, delle infrastrutture e del settore automotive. La 1000 Miglia celebra ogni anno la corsa più bella del mondo e porta sulle strade d’Italia un vero e proprio straordinario museo viaggiante. La 1000 Miglia Green ne raccoglie il testimone e volge lo sguardo al futuro. Fonte: 1000 Miglia Green – press

La sicurezza nella Toyota Mirai a idrogeno fuel cells

8 Agosto 2019

L’idrogeno è sicuro?

Questa è la prima domanda che ci si pone quando si apprende che la Toyota Mirai è alimentata a idrogeno e sfrutta la tecnologia delle celle a combustibile.
La risposta è: “Si, è sicuro!” Toyota commercializza i suoi veicoli solo se vengono giudicati assolutamente sicuri.
Negli ultimi dieci anni sono stati testati centinaia di prototipi di Mirai, sottoponendoli a durissime prove su strada, crash test e test per la sicurezza, su qualsiasi tipo di terreno: in quello freddo e rigido della Finlandia settentrionale e in quello caldo torrido della Spagna meridionale. I serbatoi di idrogeno sono stati colpiti con proiettili sparati da armi ad alta velocità.
Il risultato? Mirai ha superato tutti i test con il massimo dei voti. L’alimentazione a idrogeno non ne compromette in alcun modo la sicurezza.

I serbatoi: solidissimi e sensori di idrogeno altamente sensibili
L’idrogeno che alimenta Mirai è conservato ad alta pressione (700 bar) in due serbatoi compatti e leggeri. Toyota li realizza dal 2000 e ha raggiunto alti livelli di solidità e sicurezza.
Il loro primo punto di forza è la struttura in fibra di carbonio. Su di essa è stato realizzato uno strato in fibra di vetro. Qualora il veicolo dovesse essere coinvolto in un incidente, gli eventuali danni a un serbatoio dell’idrogeno sarebbero chiaramente visibili su questo strato. È possibile eseguire dei test per valutare se è stata interessata anche la struttura in fibra di carbonio. La fibra di vetro non contribuisce alla solidità del serbatoio, ma serve ad accertare la sua assoluta integrità. L’intero serbatoio è rivestito in plastica per sigillare ermeticamente l’idrogeno.
Sono stati progettati per resistere fino al 225% della loro pressione operativa: un margine di sicurezza decisamente alto.

I sensori
Nel caso improbabile di una perdita, la Mirai è dotata di sensori ad alta sensibilità che rilevano alche il più piccolo quantitativo di idrogeno. Sono stati installati in posizioni strategiche per rilevare immediatamente la presenza del gas. Nell’improbabile eventualità di una perdita nel sistema di alimentazione, i sensori chiudono immediatamente le valvole di sicurezza e spengono il veicolo.

L’abitacolo
E’completamente separato dalla zona del serbatoio dell’idrogeno per impedire qualsiasi penetrazione dello stesso, che eventualmente si disperderà invece, gradualmente, nell’atmosfera.

Il processo di rifornimento
Rispetta gli standard di sicurezza internazionali E un processo cruciale perché richiede l’intervento umano e, per sua natura, può causare situazioni impreviste e pericolose. Per questo motivo sono state previste diverse precauzioni di sicurezza. L’erogatore di idrogeno è dotato di un blocco meccanico per assicurarne il collegamento ottimale con l’ingresso del serbatoio del veicolo. Il rifornimento non inizia se il blocco meccanico non si inserisce in posizione sicura.
Inoltre, attraverso un impulso di pressione, vengono rilevate eventuali perdite nel sistema tra la stazione di rifornimento e il veicolo. In caso di perdite, il rifornimento si interrompe.

Infine, la velocità del rifornimento è regolata in modo attento per evitare il surriscaldamento durante l’erogazione del gas. I sensori di temperatura installati nei serbatoi di idrogeno del veicolo monitorano che la temperatura non aumenti in modo eccessivo.
Gli standard internazionali SAE J2601, SAE J2799 e ISO 17268 stabiliscono i limiti di sicurezza e i requisiti prestazionali per gli erogatori di idrogeno. Tra i criteri vi sono la temperatura massima del carburante sull’ugello dell’erogatore, la velocità massima del flusso e la velocità massima per l’aumento della pressione.
Non è comunque possibile guidare Mirai con l’ugello del carburante attaccato al veicolo. L’accensione dell’automobile non si inserisce fino a quando l’ugello dell’erogatore non viene rimosso e il tappo del carburante non viene chiuso. Per aumentare la sicurezza, è stato introdotto un ulteriore sistema di controllo nel flessibile che blocca la pompa se il tubo viene tirato con troppa forza durante il rifornimento.

Quando l’idrogeno si incendia, si manifesta con una fiamma localizzata anziché provocare esplosioni improvvise. Infine, i serbatoi di Mirai dispongono di un dispositivo per lo scarico della pressione che rilascia l’idrogeno gradualmente nel caso in cui la temperatura aumenti in modo anomalo, come in presenza di un incendio. Questo sistema impedisce la sovrapressione o le esplosioni, sfatando un altro mito legato all’utilizzo dell’idrogeno.

Riassumendo: l’idrogeno è sicuro, privo di anidride carbonica e può essere ottenuto dalle risorse rinnovabili
e nel funzionamento dell’auto non emette alcun gas dannoso per l’ambiente. Non è un caso che il termine giapponese “mirai” significhi “futuro”.

Fonte: Toyota Motor Company

Contisol, il reattore solare che produce idrogeno H24

6 Agosto 2019

Il reattore solare CONTISOL per effettuare reazioni termochimiche ad altissima temperatura può essere una delle soluzioni per un futuro all’idrogeno da energia pulita. Gli scienziati del Centro aerospaziale tedesco a Julich (DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), in collaborazione con il laboratorio di tecnologia di CPERI / CERTH (Grecia), hanno sperimentato vari tipi di reattori che utilizzano speciali specchi che concentrano l’energia solare su un ricevitore tecnologicamente innovativo. Questi reattori consentono reazioni termochimiche che richiedono temperature fino a 1.500 °C e possono essere utilizzati per produrre idrogeno e quindi energia elettrica in modo più efficiente rispetto al fotovoltaico o eolico. Il sistema è stato realizzato in modo da superare lo svantaggio del sole che tramonta di notte. Justin Lapp, ex DLR, ora professore associato di Ingegneria meccanica presso l’Università del Maine, ha spiegato l’idea principale di CONTISOL. Consiste in due reattori che funzionano insieme. Uno in cui la luce solare effettua le reazioni termochimiche. L’altro che immagazzina energia quando la temperatura scende di notte perché se il reattore si spegnesse occorrerebbe ricominciare le reazioni termochimiche solo la mattina successiva. Invece i due rettori accoppiati assicurano il funzionamento H24.

I reattori solari CONTISOL non hanno bisogno di una turbina meccanica e di un generatore di energia per produrre elettricità da vapore. Consistono solamente di una torre, di un campo solare (di specchi eliostatici), di un ricevitore e della camera per le reazioni termochimiche. A questo si accoppia un sistema di accumulo basato sul calore trasmesso ad uno scambiatore di calore dall’aria (o da altro gas ottenuto dalla termo-reazione come per esempio l’idrogeno per le reazioni termochimiche di scissione dell’acqua).

Il reattore solare CONTISOL può infatti produrre idrogeno come segue: gli specchi del sistema riflettono la luce solare nel ricevitore e scaldano aria in due serie di piccole camere di riscaldamento. L’aria riscaldata ad altissima temperatura viene inviata in parte verso una camera per la reazione termochimica di scissione diretta del vapore d’acqua in idrogeno ed ossigeno (non si tratta di elettrolisi di acqua allo stato liquido ma di reazione termochimica del vapore). CONTISOL raggiunge temperature sopra i 1.100 °C e per produrre idrogeno da solare a concentrazione con zero emissioni. Il sistema non dipendente solo dalla luce diurna grazie all’accumulo di calore ad altissima temperatura (mediante una parte dell’idrogeno ad altissima temperatura prodotto o, per altri tipi di reazioni termochimiche, aria caldissima). L’energia solare concentrata viene quindi usata per rompere i legami dell’acqua producendo idrogeno con altissima efficienza. Il ricevitore, i condotti ed i sistemi di accumulo del calore sono stati ottimizzati sia sotto il profilo del design che di quello dei materiali. Il ricevitore d’aria è costituito da un monolito centrale estruso, in pratica un grande cilindro con molti canali rettangolari più piccoli. Questi canali sono aperti sul davanti per consentire alla luce solare concentrata dagli specchi (opportunamente orientati) di riscaldare l’aria ad altissima temperatura che entra nel cilindro monolitico per la reazione termochimica di scissione che avviene al suo interno. Perché viene utilizzata l’aria come mezzo del primo trasferimento del calore ottenuto dal sole grazie alla concentrazione ? I vantaggi dell’aria sono: non è corrosiva, non deve essere contenuta in un circuito chiuso e se ne ha enorme disponibilità in natura. Si può infatti ottenere aria semplicemente dall’atmosfera e, dopo il riscaldamento ad altissima temperatura, sfruttarla per le reazioni i termochimiche di scissione per poi farla passare attraverso uno scambiatore di calore per l’accumulo notturno di calore ed infine espellerla fresca. Se si usano altri fluidi diversi dall’aria per il trasferimento di calore, occorre che il sistema sia sigillato ovunque perché se si disperde occorre ricomprarlo. Poi, a differenza degli altri fluidi usualmente impiegati per il trasferimento del calore (che possono cambiare la loro struttura molecolare alle altissime temperature), l’aria rimane sempre stabile, anche in quelle condizioni estreme. Infatti la scissione termochimica dell’acqua in idrogeno ed ossigeno non viene effettuata alla temperatura in cui l’acqua è liquida, ma dopo che è entrata nel reattore allo stato di vapore ad alta temperatura. Quindi nel reattore non ci sono i problemi meccanici dovuti alle espansioni dell’acqua dalla fase liquida a quella vapore. Questo rende molto più semplice progettare il ricevitore del sistema CONTISOL. Il prototipo di reattore CONTISOL utilizza come materiale costruttivo il carburo di silicio per realizzazione del ricevitore multicanale che è il fulcro del sistema. Però il carburo di silicio è un po’ difficile da lavorare meccanicamente e si stanno studiando altri materiali. Il prototipo di reattore CONTISOL è stato testato a Colonia, in Germania e funziona con successo a 850 °C su scala di laboratorio (5KW). Le taglie commerciali dei futuri impianti andranno da una potenza di 1-5 MW fino a oltre 100 MW.

Una joint venture fra Royal Dutch Shell e Toyota per una rete di distributori di idrogeno in USA

5 Agosto 2019

Shell e Toyota avviano la realizzazione in California di sette nuovi impianti a idrogeno sulla base di un finanziamento su bando della “California Energy Commission” di 15 milioni di euro (16 milioni in dollari) nell’ambito del programma “Renewable Fuel and Vehicle Technology”. Il bando prevede fondi per complessivi 33 milioni di dollari per lo sviluppo della rete di stazioni di rifornimento per veicoli a idrogeno fuel cell. Shell è già presente in California con due stazioni di idrogeno, entrambe situate a Los Angeles. Toyota è anche in collaborazione con Air Liquide per altri 12 punti di rifornimento a New York, nel New Jersey, Massachusetts, Connecticut, e Rhode Island

Craig Scott, senior manager di Toyota Motor North America, advanced technology vehicle ha chiarito: ”Realizzare una rete di rifornimento accessibile, affidabile e conveniente è la chiave per favorire l’adozione su larga scala di veicoli a celle a combustibile. La partnership con Shell porterà alle infrastrutture di idrogeno in California il contributo delle conoscenze e delle risorse di una grande compagnia petrolifera che ormai guarda anche all’idrogeno per la mobilità.

L’intesa fra Toyota e Shell ci porterà più vicini alla realizzazione di una società dell’idrogeno”. “L’idrogeno diventerà una fonte di energia fondamentale per il trasporto, ne siamo sicuri”, ha dichiarato dal canto suo Kiyotaka Ise, presidente della divisione ricerca avanzata e sviluppo di Toyota.

“Shell vuole essere all’avanguardia della tecnologia dell’idrogeno”, ha affermato Oliver Bishop, general manager della divisione idrogeno della Shell. In Europa la Shell è presente nel consorzio “H2 Mobility Germany” con altri partner industriali ed il sostegno del governo tedesco per lo sviluppo della rete nazionale di rifornimento per l’idrogeno che attualmente è in Germania di 32 stazioni.

Anche tre ingegneri italiani nel team olandese Forze Hydrogen Electric Racing che realizza auto da corsa a idrogeno a fuel cells

3 Agosto 2019

All’Università olandese di Delft, dipartimento di Tecnologia stanno facendo sul serio con l’idrogeno. Da oltre 12 anni si susseguono gruppi di studenti che fanno parte di altrettanti team di lavoro per realizzare veicoli veramente innovativi. I primi anni sono stati dedicati alla realizzazione di un Kart a idrogeno, ma lo sviluppo tecnologico è stato estremamente veloce. Si è passati presto dal Kart ad una vettura scoperta tipo barchetta e tra il 2016 e il 2017 il team di quell’anno ha attirato l’attenzione mondiale perché è riuscito a realizzare una vettura a idrogeno coperta del tipo LMP3 (le auto estreme che gareggiano nelle competizioni a ruote coperte tipo Le Mans). La Forze VII ha già raggiunto un record: una vettura di questo tipo a idrogeno non era mai stata realizzata prima nella storia delle corse. Forze è la denominazione scelta dagli studenti per identificare il progetto di auto racing a idrogeno. Al nome va aggiunto il numero progressivo che identifica biunivocamente ogni singolo progetto che non è mai uguale a quello precedente ma ne è sempre una evoluzione. La Forze VII è stata super fotografata in pubblico ed era di colore blu.

La Forze VII a idrogeno è basata su una monoscocca LMP3 del costruttore Adess, raggiunge i 100 chilometri l’ora in meno di quattro secondi e può toccare una velocità di oltre 200 km orari. La potenza di picco della macchina è pari a 190 kW (circa 260 CV). Jan Lammers, ex pilota di Formula 1, ha fiducia nel team. “Gli studenti hanno realizzato progetti sempre migliori, il che è meraviglioso da vedere”. Lammers segue i progetti di Forze dal 2012 con le prove di guida e consulenze agli studenti. “È fondamentale per noi comprendere ciò che un pilota sperimenta e nota durante una prova”, dice il giovane studente Joost Berendsen, che è il capo della parte ingegneria del team. ‘Solo in questo modo possiamo ottimizzare le prestazioni del veicolo.’ Il deputto in pista della Forze VIII è previsto sul TT Circuit di Assen.

Fra il 2018 e il 2019 è nata l’ultima di questa serie di vetture da corsa a idrogeno a fuel cells sempre più evolute, denominata Forze VIII che competerà effettivamente in alcune gare ufficiali assieme ad auto a combustione interna. Competere nel 2019 in gare ufficiali per un’auto a idrogeno sarà una prima mondiale. Ed è’ una sfida enorme per degli studenti. Che però vogliono mostrare il potenziale della tecnologia dell’idrogeno e naturalmente la loro capacità progettuale che va condivisa con i team che hanno lavorato nei dieci anni precedenti al progetto Forze. La vettura non è più blu, ma rosa perché ill team ha un nuovo sponsor principale per cui la livrea è stata modificata per ragioni di marketing proprio come succede nel mondo delle corse .

Forze è diventata una fondazione che comprende circa 50 studenti. La maggior parte di questi studenti studia alla Delft University of Technology. Il team è multidisciplinare e tutte le facoltà sono rappresentate nella squadra che è gestita dagli stessi studenti che si occupano direttamente, oltre a tutte le parti tecniche, anche degli aspetti gestionali, marketing e acquistii.

La Università di Delft, ha destinato nel campus un intero edificio denominato Dreamhall in cui ha sede la Forze con un proprio ufficio e laboratorio, ma sono presenti altri progetti dell’ateneo. L’università supporta tutti i team con il know-how, le attrezzature e alloggi. Il tutto si svolge in un clima di grande entusiasmo sia da parte degli studenti che da parte di tutto il personale di questa università che, grazie a questi 12 anni di supporto a progetti sempre più avanzati, è diventata una delle più famose del Mondo.

Il team di studenti più recente, denominato XI, è composto da 18 membri. Ogni membro del team ha responsabilità diverse: sei membri seguono la gestione (sono gli studenti raffigurati nelle prime due file dell’immagine qui sotto). Gli altri dodici sono gli ingegneri a tempo pieno (ultime quattro file di immagini) e sono suddivisi in sette dipartimenti tecnici: dinamica del veicolo, aerodinamica, cella a combustibile, propulsore, elettronica, software di controllo e simulazioni. L’ingegnere capo e il direttore tecnico formano il collegamento tra la direzione e gli uffici tecnici.

Nel team di Forze Hydrogen Electric Racing sono presenti anche tre studenti di ingegneria italiani (ovviamente ormai diventati ingegneri): ing. Lorenza Mottinelli che ricopre il ruolo di Project Manager di Forze Hydrogen Electric Racing (che vive all’Aia), ing. Daniele Tarantini (che vive a Deft , sud Olanda) con l’ing. Andrea De Matteis (che vive all’Aia), entrambi responsabili della divisione Fuel Cell. Andrea e Daniele arrivano da Roma, dove hanno studiato insieme per la laurea triennale a Tor Vergata, con un comune background in Ingegneria Meccanica, Energy & Process Technology; Lorenza invece viene da Ponte di Legno, provincia di Brescia, ed ha conseguito direttamente a Delft la laurea triennale in Ingegneria Aerospaziale.

Ogni settembre, all’inizio dell’anno accademico, il team di studenti di Forze viene rinnovata. Il nuovo team viene selezionato dal team precedente per competenza, attitudine al lavoro di squadra e motivazione. Per assicurare una transizione ottimale di conoscenze e responsabilità, i successori lavorano a fianco dei loro predecessori per almeno un mese. Per supportare il team che lavora a tempo pieno vengono coinvolti anche circa 30 studenti part-time.

Fonte: Forze Hydrogen Electric Racing

La più recente Forze VIII a idrogeno fuel cells in una gara ufficiale nel 2019

Honda sbarca in Europa e sceglie anche la Danimarca per i test sull’auto a idrogeno

31 Luglio 2019

Le Honda Clarity FC a idrogeno sbarcano in Europa

La Honda Clarity Fuel Cell, l’auto a idrogeno della casa nipponica, rientra nel programma Honda di destinare entro il 2030 almeno il 60% della propria flotta alla tecnologia elettrica.

I primi sei veicoli a idrogeno sono stati consegnati a clienti residenti a Londra e a Copenaghen come previsto dal progetto dimostrativo europeo HyFIVE (Hydrogen for Innovative Vehicles – Idrogeno per veicoli innovativi) che ha l’obiettivo di evidenziare le potenzialità dei veicoli a idrogeno a celle a combustibile e di aumentare la consapevolezza e l’adozione di questa tecnologia

La nuova Clarity Fuel Cell integra i più recenti progressi della tecnologia Honda in questo campo. Un recente test condotto dall’Agenzia statunitense per la protezione dell’ambiente (EPA: Environment Protection Agency) ha misurato un’autonomia effettiva della Clarity di 589 km.

Thomas Brachmann, Chief Project Engineer della divisione ricerca e sviluppo di Honda, nonché leader del programma Clarity Fuel Cell in Europa, ha affermato: “Honda è sempre stata all’avanguardia nella tecnologia delle celle a combustibile alimentate a idrogeno, con oltre 30 anni di ricerca e sviluppo alle spalle ed il progetto HyFIVE è il prossimo passo verso la visione Honda della piena commercializzazione di questa tecnologia”.

Il progetto HyFIVE mira a promuovere l’adozione della tecnologia e dell’infrastruttura a idrogeno a supporto delle vetture a celle a combustibile in Europa. Prevede che 185 modelli di auto a idrogeno a celle a combustibile prodotti da cinque case automobilistiche siano consegnate a clienti privati e ad aziende in Austria, Danimarca, Germania, Italia, Regno Unito e Svezia.

Più in generale Clarity Fuel Cell evidenzia l’impegno della Honda verso l’elettrico,come recentemente annunciato dal suo presidente Takahiro Hachigo “Entro il 2030 il 20% delle vendite mondiali riguarderanno un propulsore elettrico”.

In Danimarca sono state selezionate cinque famiglie per i test su strada delle Clarity Fuel Cell a idrogeno. Il paese scandinavo è stato scelto perché è l’unico in Europa ad avere già disponibili 11 stazioni di rifornimento a 700 bar di pressione nelle città di Koge, Vejle, Slagelse, Holstebro, Herning, Aalborg, Kolding, South Harbor, Esbjerg, Aarhus, Herlev, più altre cinque su strade di elevata percorrenza. In Italia per ora c’è solo una stazione sperimentale a 700 bar vicino a Bolzano.

Thomas Larsen, portavoce di Honda, ha detto che il motivo più importante è che la Danimarca è all’avanguardia in tema di energia rinnovabile, trasporti alternativi e difesa dell’ambiente.

La Danimarca è famosa per la sua costante lotta all’inquinamento e per le biciclette. Il piano per il traffico adottato dal comune di Copenhagen prevede che nel 2025 il 75% degli spostamenti dei cittadini avverrà a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici. Dal 2050 in poi, come si è detto, si punta a far circolare solo vetture elettriche e a idrogeno.

La Honda Clarity Fuel Cell, non è ancora commercializzata in Europa e in Giappone costa circa 64mila euro. Il “pieno” di idrogeno alla stazione di servizio dura appena tre minuti. Per i test in Danimarca si usa idrogeno stoccato in grandi serbatoi nelle stazioni di rifornimento e la sua produzione avviene mediante elettrolisi che utilizza energia elettrica da energie rinnovabili ed acqua della rete idrica.

Fonte: Honda Motor Company

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