Mondo idrogeno magazine

Il nuovo progetto integrato idrogeno a Rovereto

19 Luglio 2019

Dopo la sperimentazione innovativa dei due autobus a idrogeno a fuel cells in val di Fiemme, Trentino Trasporti, Autostrada A22, Fondazione Bruno Kessler e Habitech hanno avviato un nuovo progetto europeo da 28 milioni per passare alla fase operativa,
L’obiettivo è quello di realizzare un impianto di produzione e distribuzione di idrogeno a Rovereto che servirà una flotta di autobus a idrogeno del servizio pubblico urbano ed alle auto a idrogeno previste in circolazione sull’Autobrennero dal 2025.

Trentino Trasporti formalmente presenterà il progetto, la Fondazione Bruno Kessler terrà i rapporti con la N.Erghy research, organizzazione che sviluppa i progetti basati sulle fuel cell e l’idrogeno per conto della U.E. mentre A22 e Habitech (il centro trentino di trasferimento tecnologico) si occuperanno delle infrastutture necessarie al progetto.

Il progetto prevede 28 milioni a carico dell’Europa e altrettanti a carico del team pubblico-privato trentino. Le previsioni europee prevedono che dal 2025 si assisterà ad uno sviluppo esteso dell’utilizzo dell’idrogeno per i veicoli.

Il progetto consiste nel realizzare un grande impianto di produzione e distribuzione d idrogeno a Rovereto, con il concorso di A22 che è già partner della stazione idrogeno di Bolzano, a partire dai due prototipi minibus a idrogeno a fuel cells forniti in occasione dei mondiali di Fiemme dalla ditta italiana Dolomitech. Per realizzare il progetto, che in questo caso prevede partner europei come richiede la UE, si punta verso una serie di nuovi autobus a idrogeno realizzati con altri partner europei. Gli autobus a idrogeno saranno gestiti dalla Trentino Trasporti.

L’assessore provinciale Gilmozzi ha affermato che i due minibus utilizzati durante i mondiali in val di Fiemme sono stati molto utili per l’immagine internazionale del Trentino e per la sperimentazione che ha avuto pieno successo. I due minibus a idrogeno sono ora mantenuti in efficienza dalla Provincia in attesa della realizzazione di una stazione di rifornimento di idrogeno che restituirà loro una nuova operatività, assieme agli altri autobus previsti dal progetto europeo.

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Idrogeno dal moto ondoso: una nuova fonte pulita

12 Maggio 2019

Un team internazionale di scienziati, fra cui anche esperti italiani, ha realizzato un impianto per produrre anche idrogeno mediante elettrolisi dell’acqua con un processo che sfrutta l’acqua del mare per generare l’energia elettrica. I risultati del processo, sono stati pubblicati sulla rivista scientifica Nature Communications.

Come funziona? Il sistema trasforma direttamente l’energia meccanca delle onde del mare in elettricità grazie ad un generatore speciale (GIANT: Generatore Integrato Autonomo Non Tradizionale) che è in grado di produrre fino a 35 mila Kwh ogni anno ed è già in fase di sperimentazione a Venezia nel canale della Giudecca, nel quartiere San Basilio. Il sistema è modulare e si può anche incrementare la potenza installata in un secondo momento.

L’impatto ambientale è minimo, non servono fondamenta o tralicci, non vi è rumore, non si usano materiali inquinanti, si vede solo un semplice galleggiante.

Il Giant ha una parte fissa chiamata statore e una parte mobile chiamata rotore, montata su galleggianti che producono elettricità in bassa frequenza. Questa elettricità in bassa frequenza va ad un alimentatore che la trasforma in corrente continua e da questo a un inverter che la porta a 220 Volt (o 380 trifase) della linea Enel per la vendita o l’utilizzo in loco. Da questa energia elettrica è possibile ottenere idrogeno senza emissione di anidride carbonica.

La struttura centrale contiene all’interno un generatore di 7 kilowatt di potenza nominale e viene posizionata a livello del medio livello del mare (cioè tenendo conto delle maree). I galleggianti, nella fase discendente dell’onda, trasferiscono la loro energia ad un dispositivo interno alla struttura centrale, tramite i bracci. Con un singolo modulo, data un’onda media di 1 metro di ampiezza ed un periodo di 9 onde al minuto (0,15 hz di frequenza), si può ricavare una energia media giornaliera effettiva (per 24 ore e per 365 giorni all’anno) di circa 4 Kwh, sui 7 Kw nominali di potenza installata, per una produzione di circa 35.000 Kwh all’anno di energia. Nei tratti di mare, in cui l’onda media è maggiore, si può ovviamente ottenere una potenza superiore. I moduli, opportunamente distanziati l’uno dall’altro possono essere moltiplicati per formare centrali, in funzione delle esigenze.

L’idrogeno ottenuto dall’energia elettrica prodotta dall’onda marina è totalmente pulito e può alimentare i “vaporetti” elettrici a idrogeno a fuel cells di cui è stato prodotto di recente a Venezia un primo esemplare attualmente in sperimentazione

Fonte: Venezia today

Audi e Hyundai, accordo per l’auto a idrogeno

2 Maggio 2019

Le due Case automobilistiche hanno siglato una collaborazione con lo scambio di brevetti e di tecnologie riguardanti il sistema d trazione a idrogeno a celle a combustibile (fuel cells).

Hyundai fornirà all’Audi il suo know-how sviluppato a partire dai primi modelli del 2013 fino alle più recenti Ix35 e Nexo a idrogeno e fuel cell. Audi metterà a disposizione di Hyundai le conoscenze tecnologiche frutto delle ricerche in tema idrogeno.

“Le fuel cells costituiscono il sistema di propulsione più efficiente del mondo e la relativa tecnologia sarà fondamentale per la prossima mobilità elettrica a zero emissioni “, afferma Peter Mertens, responsabile della ricerca avanzata e membro del consiglio di amministrazione di Audi “la collaborazione con Hyundai offre la possibilità di accelerare l‘impiego di questa tecnologia ad un costo ragionevole”.

Audi ha lavorato sulla tecnologia a idrogeno per quasi 20 anni, iniziando con la A2H2 del 2004, seguita dalla Q5 HFC nel 2008 e dalla A7 Sportback H-tron quattro del 2014 è ha partecipato al salone di Los Angeles con un prototipo elettrico, con estensione di autonomia a idrogeno a fuel cells (celle a combustibile).

“Crediamo che la collaborazione con Audi avrà successo e permetterà di diffondere i veicoli a fuel cells a idrogeno nel Mondo” – sostiene Euisun Chung, vicepresidente Hyundai – I veicoli a idrogeno fuel cells sono il modo più rapido per procedere verso un mondo di trasporti a emissioni zero”.

Audi sta sviluppando la tecnologia a celle a combustibile a idrogeno all’interno del centro di ricerca Fuel Cell Competence di Neckarsulm, vicino a Stoccarda. Il primo modello a idrogeno fuel cells di Audi dovrebbe arrivare sul mercato all’inizio del 2020. Sarà un SUV sportivo elettrico con elevata autonomia di marcia.

L’idrogeno è la scelta tecnologicamente migliore per l’autonomia extraurbana delle grosse berline che pesano oltre 2 ton perché il loro peso sarebbe ancora maggiore avendo a bordo con le batterie agli ioni di litio. Invece il sistema di trazione a fuel cells è leggerissimo e poco ingombrante. Ma, senza una adeguata rete per il rifornimento, il mercato delle auto a idrogeno non potrà diffondersi nel mercato su larga scala.

Fonte: Hyundai Motor Group e Audi AG

(Ndr) La tecnologia full cells a idrogeno della Hyundai era stata anche nel mirino del compianto Marchionne che, non molto prima di morire, aveva avviato una importante trattativa con la Casa sud coreana per portare in FCA la tecnologia a idrogeno fuel cells.

Una nuova joint venture Hyundai in Svizzera per promuovere l’idrogeno in Europa

26 Aprile 2019

Hyundai punta decisamente sull’idrogeno. Dopo il recente lancio della Nexo a idrogeno e fuel cells, ha creato una Joint Venture con H2 Energy (associazione svizzera) per sviluppare la mobilità a idrogeno in Europa.

L’accordo denominato “Hyundai Hydrogen Mobility” si basa sulla fornitura di 1.600 veicoli a idrogeno (in prevalenza camion) che saranno noleggiati dalla H2 Energy. Questa associazione gestisce la maggioranza delle stazioni di rifornimento in Svizzera.

In Cheol Lee, vice presidente esecutivo della divisione veicoli commerciali di Hyundai Motor, ha dichiarato che il progetto non si limita alla sola Svizzera, ma sarò esteso anche in altri Paesi europei.

La Joint Venture si propone di sviluppare il mercato dei mezzi pesanti a idrogeno a fuel cells. Hyundai, dopo essere stata la prima azienda automobilistica ad entrare in Europa con la IX35 a idrogeno e fuel cells. Veicolo basato sul suo know-how proprietario della architettura di powertrain a idrogeno che aveva destato grande interesse nel compianto Marchionne, tanto da portare FCA ad un pre-accordo con Hyundai per sfruttare insieme tale tecnologia da implementare in alcuni modelli.

Mondo idrogeno da: Hyundai Motor Group

Consegnato all’autostrada del Brennero il primo suv a idrogeno Hyundai Nexo.

5 Aprile 2019

Il 25 marzo 2019 è’ stato consegnato ad Autostrada del Brennero Spa da parte di Andrea Crespi, Direttore Generale di Hyundai Italia, il primo esemplare ‘italiano’ della Hyundai NEXO a idrogeno fuel cells.
Nel 2017 erano già stati consegnati due esemplari di Hyundai ix35 a idrogeno Fuel Cell – il primo modello a idrogeno della casa coreana. La nuova Nexo H2 è il risultato più aggiornato di vent’anni di ricerca e sviluppo di Hyundai nel settore delle auto a idrogeno.

Nexo a idrogeno ha una autonomia dichiarata di 666 chilometri ed il pieno si può fare in cinque minuti (per ora in Italia solo alla stazione di rifornimento di Bolzano). Prossimamente sono in programma altri due stazioni di riformnimento: a MIlano e a Roma. A bordo è presente anche una batteria che accumula l’elettricità generata dal sistema di recupero delle frenate e delle decelerazioni (Kers) e la restituisce in accelerazione.

Alla stazione di Bolzano l’idrogeno viene venduto a 13,77 € al kg (con un kg di idrogeno si percorrono circa 100 km per cui si spende circa 1 € per 10 km), circa come per un’auto a combustione interna. Però la Nexo è elettrica e completamente a emissioni zero.

Hyundai ha in programma di produrre entro il 2025 18 nuovi modelli con diversi sistemi di trazione molto innovativi: elettrici a idrogeno fuel cell, full electric e ibridi plug-in.

Fonte: Hyundai Motor Group Italia

Idrogeno dall’acqua di mare. Una ricerca della Stanford University

20 Marzo 2019

Ricercatori dell’Università di Stanford, secondo una ricerca pubblicata sulla rivista dell’Accademia Nazionale delle Scienze americana (Pnas), hanno individuato una nuova tecnica per separare idrogeno e ossigeno direttamente nell’acqua marina.

Finora l’idrogeno per elettrolisi poteva essere ottenuto solo dall’acqua distillata. Ora, grazie a speciali elettrodi anti-corrosione si può ottenere anche dall’acqua salata del mare.

Hongjie Dai, uno degli autori dello studio ricorda che per fornire abbastanza idrogeno per le automobili e gli impieghi stazionarii nelle città ci vorrebbe tantissima acqua già distillata e questo costituisce un limite. Per superare in modo illimitato questo ostacolo a Stanford hanno realizzato degli elettrodi rivestiti di solfuro di nichel, materiale che protegge il sistema elettrolitico dal cloro contenuto nell’acqua di mare impedendo così la loro corrosione.

Michael Kenney, uno dei ricercatori, afferma che gli elettrodi normali sopravvivono solo 12 ore nell’acqua marina. Con il rivestimento che è stato messo a punto grazie a questa ricerca, possono lavorare oltre 1000 ore. Il prototipo messo a punto dai ricercatori americani è alimentato da energia elettrica di origine solare (quindi pulita e gratuita, tranne il costo dell’impianto) ed ha prodotto idrogeno e ossigeno mediante elettrolisi partendo dalla comune acqua marina della Baia di San Francisco. Il rendimento del sistema è analogo a quallo degli elettrolizzatori classici che impiegano acqua distillata. La nuova tecnologia potrà essere utilizzata per ottenere idrogeno pulito sia per i veicoli stradali a idrogeno a ful cells che per barche e per i sottomarini dotati degli stessi sistemi di propulsione a idrogeno a celle a combustibile.

Fonte: Stanford University

Le 35 stazioni di rifornimento e le 4.000 automobili a idrogeno in California

25 Gennaio 2019

La crescita del numero di stazioni di rifornimento di idrogeno della California e del numero dei veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) è progredito molto nell’ultimo anno.

L’obiettivo è di raggiungere 200 stazioni di idrogeno entro il 2025. Il periodo tra giugno 2018 e giugno 2019 ha visto il completamento di sei ulteriori stazioni di idrogeno che assicurano il rifornimento ad oltre 1.500 auto a fuel cells. Nel 2020 sono previste altre 11 stazioni aggiuntive.

L’organizzazione pubblico-privato “California Fuel Cell Partnership (CaFCP)”, basata economicamente soprattutto sulla partecipazione dell’industria privata, ha indicato l’obiettivo di mille stazioni di rifornimento di idrogeno e di un milione di auto a idrogeno a fuel cells entro il 2030. Diverse parti interessate del settore idrogeno hanno annunciato piani multimilionari per investimenti in infrastrutture per l’idrogeno da porre a monte (su cui basare le stazioni di rifornimento). Analogamente, i produttori di automobili hanno annunciato un significativo aumento della capacità di produzione FCEV nel prossimo futuro.

Questi sviluppi indicano una continua crescita del mercato dell’idrogeno e dei mercati FCEV in California. Il “California Air Resources Board” e l’”Energy Commission” stanno inoltre continuando a sviluppare metodi di analisi che evidenziano un percorso verso l’autosufficienza della rete che alimenta l’idrogeno, a condizione che lo sviluppo di auto a idrogeno cresca in modo commisurato.

Quest’anno è stata aperta la stazione idrogeno True Zero, gestita da First Element Fuels, a Thousand Oaks, CA , un sobborgo a nord-ovest di Los Angeles nella contea di Ventura.

I piani della California per l’apertura delle stazioni di rifornimento di idrogeno sono stati spiegati anche da Bob Carter, vice presidente senior di Toyota per il settore auto.

In California ci sono ora 35 stazioni di idrogeno. Le case automobilistiche che forniscono veicoli a idrogeno sono Honda, Hyundai e Toyota, di norma mediante un canone mensile e contratti triennali che includono anche una quantità elevata di idrogeno in forma gratuita per chi sottoscrive il contratto.

I dati di vendita: oltre alle 3.300 Toyota Mirai consegnate a febbraio, sono state noleggiate 760 Honda Clarity Fuel Cells e 150 Hyundai Ix 35. Il SUV a idrogeno celle a combustibile Hyundai Nexo sarà sul mercato della California entro il 2019

Fonti: California Fuel Cell Partnership (CaFCP) – California Air Resources

Il progetto per una prima rete italiana di 10 stazioni idrogeno dell’ing. Enzo Rossi, esperto nazionale H2

4 Dicembre 2018

Il progetto è stato concepito già nel 2009 dall’ ing. Enzo Rossi, autore del libro “Andare a idrogeno” e nostro direttore. Il progetto è una conseguenza diretta del problema della mancanza in Italia di una rete di stazioni di rifornimento che è il punto focale per la diffusione delle auto a idrogeno nella nostra nazione. In quegli anni la domanda che ci si poneva era “prima l’uovo o la gallina ?” (prima le auto a idrogeno o prima la rete a idrogeno?). Il progetto, integrato e molto preciso, punta decisamente alla crescita simultanea di una prima rete di 10 stazioni idrogeno e di una prima massa critica di 200 veicoli a idrogeno circolanti. E’ stato reso pubblico nel “Convegno nazionale idrogeno da energie rinnovabili” organizzato dallo stesso ingegnere e tenutosi il 05/11/2010 a Key Energy (Ecomondo-Rimini) prima della grande crisi mondiale che ha rallentato tutti i progetti idrogeno nel mondo. E’ poi stato rilanciato nell’edizione del 2015 del Convegno dopo le prime notizie riguardanti le affermazioni dei presidenti delle Case auto più avanzate di “puntare decisamente sull’autotrazione a idrogeno per il 2030”. In particolare le scelte operative in questo senso di Toyota (il modello Mirai H2 fuel cells è del 2015), di Hyundai (la IX35 H2 è del 2014), di Honda (la Clarity fuel cells è del 2015) e di Mercedes Fcells (2016); di vendere a livello mondiale i propri modelli a idrogeno fuel cells. Per ora le auto a idrogeno di queste marche sono in vendita in Germania, Giappone e California (dove ci sono le prime stazioni H2). L’obiettivo dichiarato di queste Case auto è di puntare, entro il 2050, addirittura a sostituire l’intera loro gamma di veicoli esclusivamente con auto a idrogeno (dichiarazioni pubbliche dei rispettivi presidenti del 2018 e 2019).

L’auto a idrogeno è di fatto un’auto elettrica. Però nell’auto puramente elettrica le batterie limitano l’autonomia a 150-200 km (per percorrenze extracittadina a velocità media comparabile con le normali auto a benzina) e la loro ricarica richiede almeno 4 ore (con colonnine che erogano l’elettricità alla tensione 380 Volt) e oltre 8 ore, se la ricarica avviene a 220 Volt.
Nell’auto elettrica a idrogeno invece le batterie sono ridotte al minimo per il recupero delle decelerazioni e l’energia di trazione è data da pile speciali ad alto rendimento dette “fuel cells” o “celle a combustibile” alimentate da idrogeno. L’autonomia delle più recenti auto a idrogeno è di oltre 550 km (per percorsi extraurbani e molto maggiore in città) con ricarica in 2 minuti mediante distributori classici
Test sperimentali condotti in USA hanno dimostrato che, per i veicoli, una fuoriuscita di idrogeno (che sale velocemente in verticale) è molto meno pericolosa di una perdita di benzina (che invece brucia spargendosi a terra, sotto il veicolo)

CARATTERISTICHE DEL PROGETTO DELL’ING.ROSSI

1) REQUISITI DEI LUOGHI PER LE STAZIONI IDROGENO

Le auto idrogeno a fuel cells (celle a combustibile) hanno un’autonomia di circa 500-600 km quindi le stazioni debbono: da un lato essere sempre raggiungibili per il rifornimento, dall’altro vanno posizionate sulle direttrici e sugli snodi stradali italiani principali, infine vicino a città su cui poter incidere per altre applicazioni stazionarie locali e per veicoli diversi a idrogeno (es. mezzi agricoli, mezzi di servizio privati e/o pubblici come: carrelli elevatori, motoscope, lavasciuga, tagliaerba, mezzi di trasporto: bus, biciclette, scooter etc.)

Quindi devono essere posizionate:

Nel raggio di 10-20 km dalle uscite autostradali (mai dentro l’autostrada) per servire altre iniziative a idrogeno (veicolari e/o stazionarie) nelle città vicine
Prossime alle sorgenti di energie green per la produzione a zero emissioni dell’idrogeno. Quindi località dove esistano o siano facilmente realizzabili sistemi di produzione di energia elettrica da fonti che debbono essere rigorosamente rinnovabili ed a zero emissioni (per esempio centrali idroelettriche ad alto o a basso salto, coclee di Archimede nei fiumi, grandi turbine eoliche, mare per elettricità da onde e maree, centrali biogas per la catena rinnovabile “bioidrogeno da biometano da biogas” etc.)
Vicine a città con università o centri di ricerca per interagire con essi agli scopi di diffondere le tecnologie idrogeno a livello professionale, di disporre di personale qualificato per il controllo della stazione e per poter sviluppare con facilità progetti ed impieghi locali, anche stazionari, basati sull’idrogeno (impianti per edilizia civile, accumulo di idrogeno a idruri metallici, fornitura di energia a basso costo etc.). Da sottolineare le evidenti ricadute sulla occupazione di giovani ad elevata specializzazione tecnica.

2) POSIZIONAMENTO DELLE STAZIONI DELLA PRIMA RETE A IDROGENO

I seguenti posizionamenti soddisfano tutti i requisiti indicati e sono scelti secondo la logica geografica di una rete che permetta alle prime auto a idrogeno di raggiungere con facilità tutti i luoghi dell’Italia in relazione all’autonomia extraurbana di 550 km di un’auto a idrogeno

VENETO (quattro stazioni H2)
1)Verona (snodo A22 -A4) 2) Fra Padova e Venezia 3) Treviso 4) Snodo Udine-Trieste

EMILIA ROMAGNA (tre stazioni H2)
5)Modena-Campogalliano-Carpi (snodo A22-A1) 6) Bologna/Ferrara (snodo A1-A14), 7) Rimini

TOSCANA + ROMA (tre stazioni H2)
8)Firenze 9) zona Orvieto 10) Roma

TOTALE 10 STAZIONI (per cominciare)

In ALTO ADIGE all’uscita di Bolzano sud è attiva dal 2014 la stazione di produzione e rifornimento idrogeno da idroelettrico (tipica fonte rinnovabile alpina). La stazione è perfettamente in linea con tutti i requisiti indicati sopra ed assicura l’idrogeno ad una prima flotta di 21 (per ora) auto a idrogeno a fuel cells che possono essere prese a noleggio da aziende e da privati e per 5 (per ora) autobus a idrogeno a fuel cells del servizio pubblico di trasporti di Bolzano. La pressione di accumulo dell’idrogeno nella stazione raggiunge i 1000 bar per poter rifornire anche le auto a idrogeno più recenti (serbatoio 700 bar).

ADEGUAMENTO DI ALCUNE STAZIONI GIA’ ESISTENTI IN ITALIA (PROGETTI REALIZZATI

Le tre stazioni H2 già esistenti in LOMBARDIA (a Milano e a Mantova) ed una in TOSCANA a Collesalvetti (Livorno) vanno dotate di compressore per l’erogazione a 700 bar perché la loro attuale pressione di erogazione è di 350 bar. Sono state realizzate prima della grande crisi mondiale del 2008 grazie ad alcuni progetti UE, ma erano previste solo per gli autobus sui quali, per l’ampio spazio disponibile a bordo, è possibile l’accumulo di idrogeno in serbatoi più grandi rispetto alle auto (in questi mezzi la pressione di accumulo dell’idrogeno può essere di 350 bar)

3) IL POSIZIONAMENTO DELLE STAZIONI DOVE SI PUO’ PRODURRE L’IDROGENO DALLE ENERGIE RINNOVABILI

La produzione dell’idrogeno deve essere rigorosamente da rinnovabili se si vuole evitare l’emissione di CO2. Quindi per le singole stazioni il progetto dell’ing. Rossi indica il loro posizionamento in funzione delle energie rinnovabili morfologicamente disponibili, in relazione alle risorse naturali presenti intorno al luogo indicato per ogni stazione.

Le energie rinnovabili disponibili nei luoghi indicati al punto 2) per le stazioni

VERONA: Grande eolico di Affi + elettrolisi – Bioidrogeno da biometano green da centrali biogas agricolo numerose in zona – Idroelettrico a basso salto da fiume Adige (viti di Archimede + elettrolisi)
PADOVA-VENEZIA: Fotovoltaico ad elevata concentrazione sulle Prealpi non soggette a nebbia + elettrolisi – Idroelettrico a basso salto da Fiume Brenta (viti di Archimede + elettrolisi) – Moto ondoso e maree da Adriatico e da laguna Veneta
TREVISO E BIVIO UDINE/TRIESTE: Fotovoltaico ad elevata concentrazione sulle Prealpi (non soggette a nebbia) + elettrolisi – Idroelettrico a basso salto da FiumI (viti di Archimede + elettrolisi) – Bioidrogeno da biometano green
MODENA: Idroelettrico a basso salto da fiumi Secchia e Panaro (viti di Archimede + elettrolisi) – Idroelettrico a medio salto (da centrali appenniniche in provincia di Modena) – Bioidrogeno da biometano green
BOLOGNA: Fotovoltaico ad elevata concentrazione sui colli bolognesi (non soggetti a nebbia) e dai due grandi parchi fotovoltaici presenti nella periferia nord di Bologna+ elettrolisi – Bioidrogeno da biometano green – Idroelettrico a basso salto da fiume Reno (viti di Archimede ed elettrolisi)
RIMINI: Moto ondoso del mare + elettrolisi – Fotovoltaico a concentrazione sui colli di Rimini + elettrolisi
FIRENZE: Idroelettrico a basso salto da fiume Arno (viti di Archimede + elettrolisi) – Fotovoltaico ad elevata concentrazione sui colli fiorentini – Bioidrogeno da biometano green
ORVIETO: Elettrolisi da energia elettrica geotermica “Hot dry rock” a 300°C da Larderello (turbina a vapore rinnovabile + elettrolisi) – Bioidrogeno da biometano green
ROMA: Bioidrogeno da biometano green – Idroelettrico a basso salto da fiume Tevere (viti di Archimede + elettrolisi) – Fotovoltaico a concentrazione sui colli romani + elettrolisi

Potrebbe essere un inizio semplice al costo di circa 2 milioni a stazione con fondi UE. L’Italia, assieme alla Spagna è la “nazione delle rinnovabili” (considerando anche i grandi parchi eolici del sud). E’ anche la nazione europea con il maggior numero di auto per abitante e caratterizzata da una continua assidua percorrenza di veicoli nella direttrice “nord-sud” unica nel Continente, data la particolare forma geografica allungata della nostra Nazione.

L’Italia potrebbe diventare facilmente l’Arabia Saudita dell’idrogeno prodotto in loco. Questa scelta (può essere solo politica) ci potrebbe progressivamente liberare dalla dipendenza esterna dal metano e dal petrolio, oltre a contribuire decisamente all’abbassamento delle emissioni veicolari nell’atmosfera e a preparare un mondo migliore per le future generazioni.

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Il decreto. Dal 2019 anche in Italia si può fare rifornimento di idrogeno a 700 bar

21 Novembre 2018

L’Italia si allinea finalmente alle norme comunitarie sui distributori di idrogeno ed il rifornimento alla pressione di 700 bar delle auto a idrogeno in commercio, superando così il limite precedente dei 350 bar. Nelle le norme tecniche introdotte dal D.M. del 23 ottobre 2018 pubblicato in Gazzetta Ufficiale del 5 novembre 2018, sono indicate anche le disposizioni tecniche e costruttive dei distributori, degli erogatori e dei dispositivi da utilizzare durante il rifornimento.

Sarà possibile fare rifornimento anche alle auto a idrogeno di ultima generazione in un tempo massimo di 3 minuti. Il D.M., tranne che il distributore sia alimentato da un sistema di tubazioni con capacità di accumulo massima di 500 Nm³ (Normal metro cubo), vieta la costruzione di distributori di idrogeno nelle aree destinate al verde pubblico, in quelle con indici di edificabilità di 3 m³ per m² e nelle zone totalmente edificate (quelle che sono identificate dalla lettera A dei piani regolatori comunali).

L’accumulo di idrogeno gassoso può avvenire in unità di stoccaggio, costituita anche da più recipienti, con pressione di esercizio non superiore a 1000 bar, e per un quantitativo massimo di idrogeno in deposito non superiore a 6000 Nm³. Ogni unità di stoccaggio di idrogeno gassoso deve avere caratteristiche di resistenza al fuoco almeno R60 (e in caso di incendio dovrà mantenere le stesse caratteristiche meccaniche.

Il rifornimento potrà essere effettuato solo da personale adeguatamente formato, considerando le pressioni elevatissime in gioco e che la tubazione flessibile dell’erogatore non deve superare i 5 m di lunghezza con una resistenza a pressione di tre volte la pressione di esercizio. Cosa accade se durante il rifornimento l’auto si muove? La tubazione dell’erogatore deve disporre di un dispositivo che, in tal caso, interrompa automaticamente il flusso di idrogeno sia lato erogatore che lato veicolo.

Fonte: D.M. del Ministero italiano delle infrastrutture e trasporti

Solaris presenta il bus a idrogeno a fuel cells di nuova generazione

19 Novembre 2018

Solaris Bus & Coach ha annunciato l’idrogeno Solaris Urbin 12, un autobus a celle a combustibile a idrogeno di nuova generazione. La prima uscita ufficiale del veicolo è prevista entro il 2019.

L’energia necessaria per alimentare il motore elettrico di Solaris Urbin 12 sarà ottenuta da una cella a combustibile (fiuel cell) a idrogeno da 60 kW di ultima generazione. L’autonomia sarà di oltre 350 km. L’idrogeno è immagazzinato in serbatoi in materiale composito posti sul tetto; il peso dei serbatoi è ridotto di circa il 20% rispetto ai normali serbatoi per gas di trazione. Il veicolo sarà inoltre dotato di una piccola batteria di compensazione energetica da 29,2 kWh che integra le celle a combustibile quando la richiesta di energia diventa maggiore (spunti per salite, accelerazioni etc.). La batteria si ricarica in decelerazione e frenate (recupero di energia).

Inoltre, sarà possibile ricaricarla tramite una presa di ricarica plug-in (come nel caso dei bus elettrici standard). Il bus è dotato di due motori elettrici integrati fra loro, con una potenza nominale di 60 kW ciascuno. L’autobus è lungo dodici metri ed è in grado di trasportare fino a 80 passeggeri.

La nuova generazione di autobus a idrogeno Solaris Urbino 12 rappresenta la continuazione e lo sviluppo di un concetto presentato nel 2014, quando due autobus elettrici articolati (Solaris Urbino 18.75) alimentati con celle a combustibile a idrogeno erano stati consegnati ad Amburgo.

Al fine di ridurre in modo ottimale l’uso di energia nel veicolo, la climatizzazione a bordo sarà ottenuta mediante un sistema di condizionamento-riscaldamento basato su una pompa di calore. Il sistema di climatizzazione è interfacciato con il sistema di trazione a idrogeno perché consente di utilizzare il calore residuo prodotto dalla cella a combustibile.

In generale gli autobus a idrogeno hanno il potenziale per essere molto diffusi sul mercato: sono economici nell’uso, più leggeri degli autobus elettrici e sono completamente privi di emissioni e l’unica sostanza emessa è una piccolissima quantità di vapore d’acqua.

Solaris Bus & Coach S.A è una azienda a conduzione familiare, fondatori e proprietari sono Solange Olszewska e Krzysztof Olszewski. L’Azienda, nata in Polonia nel 1996, si è affermata, in Europa, come uno dei principali costruttori di autobus urbani, interurbani, autobus speciali, filobus e anche tram a pianale ribassato. Il Solaris Urbino 12 è stato nominato “Autobus dell’anno 2017”. Dall’inizio della sua storia, la fabbrica di Bolechowo, nella provincia di Poznan, ha prodotto circa 17.000 veicoli che, attualmente, percorrono le strade di 32 paesi. Solaris Bus & Coach ha fornito il primo bus a idrogeno a celle a combustibile a Riga. Dieci10 di questi veicoli opereranno nella capitale della Lettonia. Dariusz Michalak, vice-CEO di Solaris Bus & Coach, è il responsabile della divisione ricerca e sviluppo.

Fonte: Solaris Bus & Coach