La transizione ecologica del trasporto pesante passa anche attraverso soluzioni che non richiedono di ripartire da zero. È questa la filosofia alla base di H-Dual, nato per dimostrare che è possibile ridurre in modo significativo le emissioni dei camion diesel già in circolazione grazie all’impiego combinato di HVO, idrogeno e, in prospettiva, idrobiometano.
L’iniziativa riunisce alcune delle principali realtà italiane del settore industriale, della ricerca e della logistica: Ecomotive Solutions, Ford Trucks International, Ford Trucks Italia, Politecnico di Milano, LC3 Trasporti, SFBM e Greenture, società del Gruppo Snam. L’obiettivo non è semplicemente sviluppare un nuovo camion, ma costruire un modello di transizione energetica concreto, sostenibile dal punto di vista economico e immediatamente applicabile alle flotte già operative.
Negli ultimi anni il dibattito sulla decarbonizzazione del trasporto pesante si è concentrato soprattutto sui camion elettrici a batteria. Tuttavia, quando si parla di trasporto a lungo raggio, questa tecnologia incontra numerosi ostacoli: il peso e l’ingombro delle batterie riduce il carico utile, i tempi di ricarica sono molto elevati e la rete di infrastrutture dedicate è limitata.
Per questo motivo molte aziende stanno esplorando percorsi alternativi, nei quali l’idrogeno rappresenta uno dei candidati più promettenti. H-Dual sceglie però una strada ancora più tecnologica: invece di sostituire completamente il motore diesel, ne sfrutta l’affidabilità integrandolo con combustibili a basse emissioni e idrogeno.
Il risultato è una tecnologia Dual Fuel, cioè un sistema capace di utilizzare contemporaneamente due differenti combustibili, mantenendo pressoché invariata l’architettura originale del propulsore.
Il cuore del progetto è rappresentato dal sistema sviluppato da Ecomotive Solutions, che consente al motore diesel di funzionare con diverse combinazioni di carburanti.
Nella fase iniziale il camion utilizza:
HVO e idrogeno;
HVO e idrobiometano;
in prospettiva anche miscele H2NG, cioè idrogeno e biometano.
L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) un biocarburante prodotto attraverso l’idrogenazione di oli vegetali, oli esausti e residui organici.
L’obiettivo è che l’idrogeno rappresenti almeno il 30% del mix energetico complessivo, riducendo così il consumo del carburante tradizionale e le emissioni di anidride carbonica.
Diversamente da un veicolo alimentato esclusivamente a idrogeno, il motore continua infatti a sfruttare il diesel come elemento di accensione, mentre l’idrogeno contribuisce alla combustione, migliorando il bilancio emissivo senza richiedere modifiche radicali al propulsore.
A differenza del biodiesel tradizionale, l’HVO possiede caratteristiche molto simili al gasolio fossile e può essere utilizzato nella maggior parte dei motori diesel senza modifiche meccaniche. Inoltre garantisce una significativa riduzione delle emissioni di CO₂ lungo il ciclo di vita del carburante, soprattutto quando deriva da materie prime di scarto. L’impiego dell’HVO permette quindi di abbattere immediatamente l’impatto ambientale dei mezzi esistenti, rappresentando uno dei pilastri della strategia H-Dual.
L’idrogeno è considerato uno dei vettori energetici più promettenti per il futuro della mobilità pesante perché, durante il suo utilizzo, non produce emissioni di anidride carbonica.
Tuttavia la sua diffusione richiede ancora infrastrutture dedicate, sistemi di stoccaggio ad alta pressione e costi di produzione più competitivi.
Per questo H-Dual non punta a sostituire completamente il diesel con l’idrogeno, ma ad affiancarlo, consentendo alle aziende di iniziare fin da subito il percorso di decarbonizzazione senza attendere la completa maturazione della filiera dell’idrogeno.
Il progetto comunque guarda anche oltre l’idrogeno puro.
Tra gli sviluppi previsti figurano infatti l’impiego dell’idrobiometano e delle miscele H2NG, una combinazione di idrogeno e biometano.
Il biometano viene prodotto dalla digestione anaerobica di residui agricoli, rifiuti organici e reflui zootecnici. Si tratta di un combustibile rinnovabile che presenta caratteristiche praticamente identiche al metano fossile, ma con un’impronta carbonica molto inferiore.
Miscelandolo con l’idrogeno è possibile incrementare ulteriormente la riduzione delle emissioni mantenendo elevata l’efficienza dei motori.
Uno degli aspetti più innovativi di H-Dual riguarda il concetto di retrofit, cioè l’aggiornamento tecnologico di un veicolo già esistente.
Invece di acquistare nuovi camion, gli operatori possono installare il sistema Dual Fuel sui mezzi diesel già in servizio, prolungandone la vita operativa e riducendo contemporaneamente le emissioni.
Questa soluzione permette di abbattere i costi della transizione energetica, evitando investimenti immediati per il rinnovo completo delle flotte.
Affinché l’idrogeno possa diventare una soluzione diffusa nel trasporto pesante non basta realizzare veicoli compatibili. Serve anche una rete capillare di distribuzione.
Per questo il progetto coinvolge Greenture, società del Gruppo Snam impegnata nello sviluppo delle infrastrutture di rifornimento, mentre SFBM realizza i serbatoi ad alta pressione necessari per lo stoccaggio dell’idrogeno a bordo dei camion.
La raccolta dei primi dati partirà dall’impianto di Arquata Scrivia, in provincia di Alessandria, destinato a diventare uno dei primi hub italiani dedicati al rifornimento di idrogeno per il trasporto pesante.
La validazione scientifica dell’intero progetto è affidata al Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, che studia il comportamento della combustione Dual Fuel e analizza il Total Cost of Ownership (TCO), cioè il costo complessivo di possesso del veicolo durante l’intero ciclo di vita.
Il TCO non considera soltanto il prezzo d’acquisto, ma comprende carburante, manutenzione, gestione e valore residuo del mezzo, rappresentando uno degli indicatori più importanti per valutare la convenienza economica di una nuova tecnologia.
Le prime simulazioni indicano una possibile riduzione delle emissioni di CO₂ fino al 30%, mantenendo pressoché invariati sia il sistema di combustione sia le emissioni inquinanti tradizionali. Le prossime attività di ricerca saranno dedicate all’aumento dell’efficienza energetica e all’ottimizzazione delle strategie di combustione.
Per Nicola Russo, Amministratore Delegato di Ford Trucks Italia, H-Dual rappresenta “una soluzione pragmatica e immediatamente applicabile”, capace di valorizzare i mezzi già esistenti e accelerare il percorso verso una logistica più sostenibile senza attendere tempi lunghi per il rinnovo delle flotte.
Anche Michele Ambrogi, Direttore Commerciale di LC3 Trasporti, sottolinea come la decarbonizzazione del trasporto merci richieda “opzioni flessibili, percorribili e capaci di abbattere le emissioni”. Secondo Ambrogi il settore non può più permettersi di attendere tecnologie future, ma ha bisogno di soluzioni utilizzabili fin da subito nelle normali attività operative.
Un percorso condiviso anche da Giovanni Deregibus, amministratore di Ecomotive Solutions, che ricorda come l’azienda sviluppi sistemi Dual Fuel dal 2009. L’esperienza è iniziata con GPL e metano, si è poi evoluta verso BioCNG e BioLNG e oggi arriva all’idrogeno. Deregibus evidenzia che il progetto H-Dual nasce con l’obiettivo di rendere l’idrogeno immediatamente impiegabile, anche in miscela con il biometano, sui camion diesel già circolanti, accompagnando la decarbonizzazione attraverso un approccio progressivo, tecnologicamente maturo ed economicamente sostenibile.
H-Dual propone un approccio diverso rispetto alla sostituzione totale dei mezzi con camion elettrici o alimentati esclusivamente a idrogeno. La filosofia è quella di sfruttare ciò che già esiste, integrando progressivamente nuovi combustibili a basse emissioni.
Tra i principali vantaggi emergono la riduzione immediata della CO₂, la valorizzazione delle flotte esistenti, costi di transizione più contenuti, maggiore autonomia rispetto alle soluzioni elettriche oggi disponibili e la possibilità di utilizzare diverse tipologie di carburanti sostenibili in funzione dell’evoluzione delle infrastrutture.
Il prototipo potrebbe diventare un punto di riferimento non solo per l’Italia ma anche per il mercato europeo, offrendo al trasporto pesante una strada concreta verso la neutralità climatica senza attendere la completa maturazione delle tecnologie di nuova generazione.
Fonte: Ecomotive press
